13/04/2021

Hidrovía: ¿Hay que concesionar la Hidrovía?

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Vence la concesión de la principal vía navegable del país, por donde salen casi todas las exportaciones de granos, y el gobierno abrió un proceso para un nuevo llamado a licitación. Dentro del propio Frente de Todos hay sectores que reclaman su estatización. Argumentan que es una manera de controlar el contrabando de soja hacia Paraguay y el conocer realmente los volúmenes cerealeros que se venden al exterior.

Luego de 25 años finaliza la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay, perteneciente al consorcio empresarial compuesto por la compañía belga Jan de Nul y la argentina Emepa. El Gobierno nacional abrió un nuevo llamado a licitación para la realización de obras para el dragado de la vía fluvial para aumentar su capacidad, la modernización y el mantenimiento del sistema de señalización, así también como para administrarla. La medida dio lugar al debate puertas adentra de la coalición oficialista y entre los especialistas ligados al tema respecto de cuáles son las decisiones políticas que debería tomar el Estado para lograr un beneficio económico para el país, tomando como ejes principales la producción de la maquinaria utilizada para el dragado, la mano de obra, el cobro de peajes a las embarcaciones y las posibilidades de control de una ruta acuática por la que pasa el 80% de las exportaciones argentinas declaradas y otra inconmensurable cantidad que transita de contrabando.

 La Hidrovía Paraná-Paraguay es un corredor de transporte fluvial de más de 3.400 km de extensión que permite la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia. En su tramo argentino va desde el kilómetro 1.238 del río Paraná y el 239 del canal de Punta Indio, en el Río de la Plata.

En el ámbito del Ministerio de Transporte se creó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Hidrovía, con el objetivo de asistir y asesorar al ministro de Transporte en lo vinculado al llamado de la licitación pública de carácter nacional e internacional. Además, este organismo tiene la tarea de realizar los estudios e informes necesarios para la confección de los pliegos licitatorios, elaborar los pliegos de bases y condiciones para la licitación por el régimen de concesión de obra pública por peaje, para la modernización, ampliación y mantenimiento del sistema de señalización, así como también las tareas de dragado y mantenimiento de la vía navegable, según la resolución 8/2021 publicada en el Boletín Oficial de la República Argentina.

El Estado nacional busca, con el nuevo llamado a licitación, tener mayor presencia en la administración de la Hidrovía Paraná-Paraguay y no volver a dejarla en manos extranjeras como ocurre desde los años noventa, década donde se dio comienzo al proceso más grande de privatización de empresas en Argentina. En relación a esto, César Crocitta, licenciado en Economía (UBA), habló con ANCCOM sobre el asunto en cuestión: “El control debe estar en manos del Estado argentino, nosotros tenemos que controlar firmemente todo el movimiento de la Hidrovia, todo movimiento que se haga a través del río debe estar fríamente calculado”. Además, hizo referencia a la importancia de que sea el Estado el que se haga cargo del cobro del peaje de las embarcaciones. “El ingreso por el peaje es una cifra que ronda los 18 millones de dólares anuales, y el costo del dragado es muchísimo inferior”, agregó.

El presidente y los gobernadores durante la firma del Acuerdo Federal de la Hidrovía en Puerto San Martín.

Bruno Capra, ingeniero electrónico e integrante del Grupo Bolívar y del Instituto de Energía Scalabrini Ortiz, hace referencia a que la privatización de las empresas nacionales afecta a la soberanía sobre nuestro territorio. Comenta que la Prefectura no puede detener ni revisar los barcos que pasan por el Río Paraná, por estar catalogado, en esa zona, como aguas internacionales, facilitando de esta manera el contrabando de las exportaciones. “Se cancelaron y se privatizaron muchas organizaciones y empresas del Estado y a partir de allí empezaron las décadas, que aún están incluso, de aumento de la pobreza”, añade Bruno Capra

Uno de los tramos centrales de conexión con la Hidrovía es el Canal Magdalena, una vía de acceso, ubicada en el Río de la Plata, que une a los puertos de la provincia de Buenos Aires y el sur del país con la zona del litoral. Allí es donde el Ministerio de Transporte planea iniciar obras una vez finalizado el proceso de licitación, las cuales apuntan al dragado del canal para pasar de 15 pies (4.5 metros) a 40 (12 metros) de profundidad. De esta manera se abriría una nueva ruta de navegación que permitiría a las grandes embarcaciones acceder de forma directa a la hidrovía Paraná-Paraguay.

“Un barco que sale de un puerto de la costa del sur para pasar a Rosario, Santa Fe o Resistencia tiene que pedir permiso a Uruguay”, explica Bruno Capra. Por otro lado, César Crocitta hace hincapié en la necesidad de la apertura del Canal Magdalena para que los sectores agroexportadores no sigan utilizando el de Montevideo como eje central del tráfico y único acceso desde el sur del país hasta la zona del litoral por el momento, y de esta manera evitar el contrabando con los países limítrofes. “A ellos les interesa cargar en Montevideo porque no pasan por la Argentina y exportan. Paraguay se convirtió en el cuarto exportador de soja, exporta la soja que sale de contrabando de la argentina”, señala el economista.

El Estado también tiene la posibilidad, por medio del llamado a licitación para la realización de mantenimiento y ensanchamiento de la Hidrovía, de reducir los costos de transportes de los productos que se exportan. “Hemos perdido la conexión marítima que es la más barata, está el 10% de lo que sale llevar la carga por camiones. Para eso necesitamos hacer el canal Magdalena, que es la obra principal, y que se integre con el proceso de la hidrovía”, aclara César Crocitta. En relación a esto, Capra, destaca la importancia de que la ruta pueda ser administrada desde el Estado: “Toda la cadena de puertos, que al mismo tiempo se privatizaron, son todos puertos extranjeros en territorio argentino y nos asombramos que un producto como los granos, que se exportan desde Argentina, tengan que pasar por administración extranjera en el propio puerto de embarque. O sea, hemos pasado a tener fuga de cosas elementales”.

Por último, Crocitta destaca la importancia de volver a construir las dragas (maquinaria utilizada para la excavación de la tierra que se encuentra debajo del nivel del agua para realizar el ensanchamiento de la vía) en Argentina. “La licitación debe contemplar la construcción de las dragas en argentina, es la primera condición. Se pueden crear más de 3 mil puestos de trabajos construyendo dragas en argentina, que no solo se construirían dragas para la hidrovía, sino también para los puertos”, aclara. Este es un paso fundamental para que el Estado ponga las condiciones necesarias para que la industria nacional se vea beneficiada, y de esta manera generar un desarrollo en la economía del país. “Se debe contemplar que por lo menos el 50% de las dragas que se utilicen deben ser construidas en Argentina. Otra condición que debe cumplir la licitación es que las dragas funciones a gas natural licuado como combustible y no diésel, que es altamente contaminante”, agrega Crocitta.

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